La Alameda en el debate: buscando un futuro sin olvidar el pasado

27 julio, 2015

Ya se conocen los cinco finalistas del proyecto para renovar el eje Alameda-Providencia. En este contexto, una serie de premios nacionales de Arquitectura aportan sus visiones sobre la historia y evolución de esta vía. Algunos son escépticos sobre el certamen y otros plantean medidas drásticas, como el despeje completo del sector.

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“La abundancia de álamos hizo que a esta vía se la denominara Alameda. Sus calles laterales, adornadas de numerosos templos y de casas que ya comenzaban a destacar su gracia, hizo que se le llamara ‘Alameda de las Delicias'”. Con estas bucólicas palabras el cronista Oreste Plath describe los primeros años de la principal arteria de nuestro país.

Teodoro Fernández, Premio Nacional de Arquitectura 2014 y docente de la Escuela de Arquitectura de la UC, rememora a “Artes y Letras” que en la Colonia, la Alameda fue “un lugar periférico, donde comenzaron a llegar todos los desechos y el agua de la ciudad. Fue Bernardo O’Higgins, en 1817, quien la imaginó como los Campos Elíseos. Desde su mirada racionalista e ilustrada, propuso un campo o avenida que fusionara la naturaleza con lo urbano”.

¿Qué pasó después? Hacia fines del siglo XIX -tras la inauguración del Parque Quinta Normal-, este espacio comienza a perfilarse como una gran vitrina social, como un paseo de ida y vuelta, donde la gente buscaba ver y ser vista. La riqueza, producto del auge de la comercialización del salitre, se hizo visible a través de majestuosos palacios. “Ese paseo es el que hoy todo el mundo añora y que continúa provocando nostalgia”, apunta el Premio Nacional de Arquitectura, quien añade que esa imagen persistió hasta 1930. “La crisis del salitre y de la bolsa afectó duramente nuestro país y generó cambios que dejaron una huella en este lugar”.

Siguiendo esta ruta histórica, Juan Sabbagh Pisano, Premio Nacional de Arquitectura 2002, afirma que “el simbolismo de la Alameda la convierte en un lugar especialmente sensible de Chile” y profundiza en el desarrollo de esta arteria: “Hasta mediados del siglo XX, fue un espacio público ordenador que armonizaba su vocación de lugar de encuentro ciudadano y eje estructural del sistema de transporte. Notable era su característico espacio central, que en una solución de continuidad integraba los bordes y favorecía los encuentros ciudadanos. La explosiva expansión de la ciudad en las décadas siguientes provocó que la demanda por espacio vehicular rompiera ese equilibrio”.

El fin de las delicias

Con el correr de los años, de delicias fue quedando nada… o casi nada. El transporte y el crecimiento de la ciudad de Santiago la obligaron a expandirse hacia el oriente, específicamente “hacia la avenida Providencia, que pasó a ser un perímetro comercial. Hoy día esa continuidad de la Alameda se superó con creces y llega a Lo Barnechea, e incluso a El Arrayán. Las oficinas -que no eran de abogados o de bancos- se fueron al sector oriente, a El Golf y Apoquindo. La Alameda se transformó en la que conocemos hoy: un ente comercial y estatal, es decir, de servicio del Estado”, advierte Teodoro Fernández.

Para muchos arquitectos y urbanistas, en el siglo XXI este espacio es sinónimo de caos, saturación, un área donde los peatones no tienen lugar. Frente a esta desalentadora coyuntura , la Intendencia Metropolitana, encabezada por Claudio Orrego, lanzó un concurso para renovar el eje Alameda-Providencia. El 13 de julio se revelaron las cinco propuestas finalistas de este proyecto, que tiene presupuestada una inversión total de US$ 223 millones. El próximo 6 de octubre, el jurado -integrado por el intendente Claudio Orrego; el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo; el jefe de División de Desarrollo Urbano, Pablo Contrucci, y otros 13 expertos- elegirá el proyecto ganador. El inicio de las obras se espera para 2017, en el sector de avenida Pajaritos.

En esa línea, Juan Sabbagh Pisano advierte que las construcciones y espacios públicos de la Alameda “son testimonio de los diferentes esfuerzos que a lo largo de la historia hemos desarrollado para construir nuestro país. Resulta esperanzador que nuestras autoridades hayan reconocido esa condición esencial convocando, para su recuperación, a un concurso internacional de diseño urbano que permite observar el problema desde una perspectiva mayor, con propuestas novedosas y como asunto integral de ciudad”.

Viabilidad de un concurso

¿Se viene una nueva era para la principal arteria santiaguina? Enrique Browne, Premio Nacional de Arquitectura 2010, inicia su análisis manifestando algunas dudas sobre la eficacia de este tipo de concursos. “Estamos hablando de proyectos de muy largo alcance y que significan una inversión de millones y millones de dólares. Se tiene que dar una situación que -hasta el momento- no ha existido en Chile, es decir, una persistencia en proyectos urbanos a largo plazo”.

Browne cree que muy pocas iniciativas en la historia de Santiago han tenido esta suerte. “Quizás la canalización y continuidad de las áreas verdes alrededor del río Mapocho, quizás la Plaza y el eje Bulnes, pero poco más”.

El profesional añade que, antes de trazar una propuesta para este tramo, hay “que definir temas como el carácter que se quiere dar a dicho eje. La Alameda fue el gran paseo de Santiago. Hoy es su principal calle. Pero como paseo es malo. ¿Quién mandaría a jugar a sus hijos o tendría una relajada charla con sus amigos en el bandejón central? Como solución para el tráfico vehicular también es deficiente”.

Según Browne, “lo ideal, como lo planteó el Colegio de Arquitectos hace unos años, sería contar con veredas muy anchas donde pueda haber cafés y juegos de niños, con espacios verdes incorporados a las veredas de las calles. No al medio”.

Variación según tramos

Luis Izquierdo, Premio Nacional de Arquitectura 2004, también considera que son claves la coordinación y el seguimiento de los proyectos a largo plazo. El profesional afirma que en la continuidad del cauce de la Alameda y Providencia hay una serie de tramos con distintas combinaciones, requerimientos o demandas de servicios urbanos. “La ponderación relativa de estos requerimientos, que compiten entre sí por adjudicarse un espacio limitado, debe variar según sea cada tramo. En algunos, la prioridad será dar cabida al transporte vehicular, sea este público o privado; en otros, a los monumentos, a los jardines, y siempre, en todo lo posible, al uso peatonal. Sin embargo, es de esperar que esta sucesión concatenada de diferentes momentos quede hilada en una unidad espacial memorable y reconocible como el principal espacio urbano de Santiago que es”.

Izquierdo puntualiza que el problema arquitectónico de este concurso “no es solo reconocer y priorizar los diversos requerimientos en juego, sino también las obras públicas proyectadas con tan variada reglamentación respecto de sus bordes, en conjunto con las actividades de los ciudadanos. Para cumplir con ello es necesario diseñar obras y normas coordinadas. Porque la ciudad se construye por agregación, en el tiempo, así como se destruye por la desintegración de sus partes. El desafío arquitectónico se aúna aquí con el desafío político en la construcción colectiva de una ciudad perdurable”.

Para Juan Sabbagh, en tanto, esta arteria ha sido “siempre reflejo de Chile y su circunstancia social y política; lo que hagamos con ella es medida de lo que queremos para la ciudad. Es ese mismo carácter, de naturaleza pública, el que le da sentido también a su rol de servicios y principal vía estructurante”. Y concluye que las propuestas deben orientarse “a recuperar su carácter fundacional, procurando restituir el bandejón central desde la escala peatonal, privilegiando su carácter y rol de espacio público metropolitano, con soluciones que resuelvan la continuidad, generando espacios de cuidado diseño que vincule el patrimonio, posibilite los encuentros y expresiones colectivas en un rol integrador y vinculante, lejos de la segregación que hoy provocan los distintos sistemas de transporte que actúan sobre ella”.

“Hay una tentación terrible por construir”

Germán del Sol, Premio Nacional de Arquitectura 2006, es drástico en su propuesta. A su juicio, “lo más urgente es despejar la Alameda. Yo sacaría todo, exceptuando los árboles. Hay que darle amplitud. Quitaría los autos y dejaría solo lugar para micros y bicicletas. En pocas palabras, hay que salvar el espacio. O si no, lo van a ir ocupando, van a ir inventando stands , bibliotecas y otra serie de elementos que no se necesitan porque ya tienen cabida en otros lugares de la ciudad. En Chile tenemos una tentación terrible por construir”.

El profesional añade que en ciertos sectores de la Alameda se pueden privilegiar paseos peatonales y que la ornamentación con agua es discutible. “Hay que asumir que Santiago es una ciudad más bien de secano. La idea de levantar grandes fuentes o plazas de agua no tiene ningún sentido, porque es muy caro mantenerlas y la evidencia ha demostrado que no las mantienen”, sentencia Germán del Sol.

Teodoro Fernández, quien además participó como jurado en el concurso impulsado por la Intendencia, considera que esta avenida “debe tener un diseño que resista no solo la unión a lo largo de ella, sino que también el enfrentamiento de las dos fachadas: que uno pueda cruzar entre el norte y el sur con naturalidad, como si fuera una unidad. Eso lo logró exitosamente el arquitecto Germán Bannen en Providencia”.

Fernández concuerda con el análisis de Germán del Sol, pero con matices: “Sin lugar a dudas, hoy los peatones y ciclistas están empoderados y piden tener un espacio en la Alameda, pero me temo que si se les da un espacio ocurra algo muy típico de nuestra cultura chilena: se deja que los peatones lleguen a todos lados, pero a la semana siguiente aparecen las vallas papales y un montón de cosas de diseño urbano que son de difícil integración: pedacitos de pasto, árboles mal podados, postes, semáforos, basureros, propaganda y más propaganda. Nuestro ambiente urbano debería estar conformado por edificios y cielo. Y punto”.

El profesional defiende la idea de que hay tramos donde lo peatonal es clave, en especial entre La Moneda y Santa Rosa; y también el sector de Lyon, en Providencia. “Los buses tampoco deberían tener un recorrido de punta a punta, sino por sectores acotados y ojalá se pueda compatibilizar una densa vía de vereda con ciclovías. No es fácil, pero hay que intentarlo”, complementa.

Víctor Gubbins, Premio Nacional de Arquitectura 1999, también plantea una mirada crítica: “Me parece muy conveniente que la autoridad haya llamado a un concurso para revisar el futuro de esta avenida; sin embargo, creo que cometió un error al querer resolver los problemas de tráfico y uso peatonal en el mismo cauce actual. La vida de la Alameda requiere del automóvil para sustentarse desde el punto de vista de la llegada y salida, seguridad, etc. “.

Teodoro Fernández pone una cuota de suspenso. “El proyecto de Caja Cívica es de 1938 y recién está por concretarse. Hace unos años, en el gobierno de Sebastián Piñera se lanzó un concurso para rematar el eje Bulnes, que hoy está un poco en suspenso. Así ha pasado en Chile con muchos otros proyectos, van cambiando. Uno mismo amanece un día con una cara y al día siguiente con otra totalmente distinta”.

A juicio de Enrique Browne, en este tipo de proyectos “debe darse un compromiso entre los diferentes actores involucrados para que los rasgos generales de las decisiones adoptadas durante un gobierno continúen vigentes en otros, como la política exterior del país”.

Revisa la nota de El Mercurio: página 1 y página 2.