Columna de opinión – Aportes al espacio público

9 diciembre, 2015

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Por Osvaldo Fuenzalida Calvo, presidente de la Asociación de Oficinas de Arquitectos (AOA).

BN

Un intenso debate ha generado la indicación sustitutiva, presentada y promovida por el Minvu, que busca reformular el proyecto de ley de Aportes al Espacio Público, en discusión legislativa desde 2012. Los cambios apuntan a generar un cargo adicional a todo nuevo desarrollo inmobiliario independiente de su tamaño, en base al impacto vial que produzca, con un tope de 44% sobre el valor definido en la tasación fiscal del terreno, para financiar acciones de mitigaciones a los efectos que éstos produzcan a la infraestructura vial y de espacios públicos.

Esperamos una profunda revisión de esta fórmula, tanto del tope como del objeto de cálculo, pues no es necesariamente proporcional al número de autos de un proyecto, lo que generaría un encarecimiento directo en el valor de las viviendas y promovería un crecimiento en la periferia por el menor costo de los terrenos, redundando en congestión y número de viajes. En un mercado competitivo como el habitacional, todos estos nuevos costos (sumándose al aumento del IVA) se traspasarán a la clase media, que verá alzas cercanas a 20% sólo por impuestos.

Una propuesta universal, proporcional y predecible -como enuncia el espíritu de la futura ley- debe determinar un monto fijo reajustable que se aplique por unidad de automóvil en función del tamaño del proyecto y que deba ser pagado por cualquier proyecto que aumente el número de estacionamientos. Esta propuesta permite establecer parámetros objetivos derivados del sistema ciudad, pues considera el aumento de densidad y su impacto en el sistema vial y la movilidad contenida en los planos reguladores vigentes y los cambios en los hábitos de las personas producto del desarrollo y crecimiento del país.

En relación a los aportes indirectos, creemos pertinente definir un monto recaudado fijo que pueda dividirse en aportes directos al municipio -a través de una Corporación Vial o de Espacio Público- con un porcentaje cercano al 70%, mientras que el 30% restante sea manejado por un órgano similar dependiente del Ministerio de Transportes. Su utilización debe ser exclusiva para obras de mejoramiento vial y espacios para el transporte público.

Finalmente, la obligación de realizar Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) debería recaer en los proyectos de gran envergadura, con escala por definir, con un tope objetivo y predecible. Al resto de los proyectos se le debe cobrar por unidad de automóvil mediante un cálculo tan elemental como proporcionado, salvaguardando las necesidades de tamaño y posibilidades prácticas y efectivas para proyectos pequeños y medianos.

Hemos compartido esta propuesta con el presidente de la Comisión de Vivienda del Senado y esperamos conversarlo con otras autoridades para ampliar un debate conducente a reducir la incertidumbre y converger puntos de vista de los actores involucrados, especialmente para resguardar los intereses de los consumidores.

La voluntad está puesta en la urgente necesidad de legislar sobre estos temas, pero en la base de un círculo virtuoso integral para el desarrollo estratégico y armónico de nuestras ciudades y la calidad de vida de sus habitantes.

Lee la columna publicada en La Tercera.